????????算上生產(chǎn)回收過程以及發(fā)電產(chǎn)生的污染，純電動車究竟環(huán)不環(huán)保？

????????關于電動車究竟環(huán)不環(huán)保這個問題一直爭議很大，首先，車輛本身的行駛過程中，電動車確實是零排放，但如果算上生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)以及電能來源方面，在電動車的整個生命周期中，電動車是不是足夠環(huán)保呢，就爭議不斷了。

????????這里有個視頻，倒是可以讓你了解一下究竟電動車環(huán)不環(huán)保。

????????首先從生產(chǎn)角度

????????無疑，電池比起傳統(tǒng)內燃機排放的溫室氣體要多的多。普通的內燃機乘用車在生產(chǎn)過程中會產(chǎn)生7噸的溫室氣體排放，而使用30千瓦時電池的日產(chǎn)聆風會排放8.15噸溫室氣體。至于100千瓦時電池的特斯拉Model S P100D更是會產(chǎn)生11.4噸的溫室氣體。

????????但是如果算上在使用過程中產(chǎn)生的排放，在完整的使用周期中，電動車產(chǎn)生的總排放比內燃機汽車就少了一半左右。

????????這張表更加清晰，分別統(tǒng)計了普通內燃機汽車（25MPG=百公里油耗9.4升）、特斯拉Model X 90D、Model S 75D和聆風（電池容量24kWh）在車輛生產(chǎn)，燃油/電能生產(chǎn)過程以及駕駛使用過程中的排放，可以看到，盡管電動車在車輛生產(chǎn)、電能生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的排放更高，但行駛工程中的零排放仍然使其在整個生命周期中的排放更低。

????????也就是說，隨著你使用電動車的時間、里程越長，總排放方面就會比內燃機汽車更環(huán)保?；旧像鲲L6個月的時候總排放達到和內燃機車相當、而Model X 100D也僅需要18個月。你使用超過了這個時間，就在為環(huán)保事業(yè)做出貢獻了。

????????關于電能來源

????????一直以來爭議的問題，盡管電動車在行駛時確實沒有排放，但電能本身是二次能源，生產(chǎn)電能的過程中同樣會產(chǎn)生排放，而且這排放比起生產(chǎn)汽油更嚴重。視頻中給出了另一個數(shù)據(jù)，加利福尼亞使用電動車或者插電式混合動力車的用戶中，家里有太陽能發(fā)電以及類似清潔能源系統(tǒng)的占到了39%的比例，而還有17%的用戶有計劃安裝類似發(fā)電系統(tǒng)。

????????不過畢竟太陽能也還處于發(fā)展的初級階段，能夠提供多少電能還要看老天爺。更何況這一點不能普及至全世界，尤其是中國，中國的火電比例還是令人扼腕。

????????視頻最后還討論了關于電動車中使用到的稀土資源，以及電池的后期回收問題。特斯拉使用了交流感應電機而非直流電機的原因就是為了少使用稀有的稀土。

????????電動車的優(yōu)勢，不僅僅是環(huán)保

????????環(huán)保僅僅只是電動車最為顯而易見的優(yōu)勢之一，隨著自動駕駛技術以及用車理念的發(fā)展，電動車在未來社會中的地位將會越來越高。因為電動車比起內燃機車型更容易契合未來的自動駕駛網(wǎng)絡，原因之一是因為電動車更容易完成部件的模塊化，而模塊化則意味著個性與高泛用性。

????????除此之外，還有另一方面的因素不可忽視，那就是汽車行業(yè)的幕后巨頭——零部件廠商，根據(jù)大陸CFO，Wolfgang Schaefer所述，如果汽車行業(yè)進入電動車時代，大陸將可以為車企提供價值3000歐元的電動動力系統(tǒng)，而這個數(shù)字在內燃機汽車上僅有750歐元。

????????因此，盡管電動車的成本可能在很長一段時間內居高不下，但有了零部件廠商的參與，電動化進程將會得到強有力的臂助。對于電動化這樣一種汽車動力系統(tǒng)的革命而言，能夠惠及整體產(chǎn)業(yè)，才能夠增加志同道合的伙伴，減少革命道路上的阻礙。

????????不管怎么說，電動車已經(jīng)成為了接下去汽車發(fā)展的重頭戲，BNEF（彭博新能源財經(jīng)）預測到2040年，新出售汽車中有35-47%將會是電動車，這并不是彭博社的一家之言，無論是車企還是研究機構都秉持了這一觀點。電動車的大勢已成，那么我還有個問題，曾經(jīng)和電動車同樣火熱的其他新能源車他們現(xiàn)在還好嗎，尤其是燃料電池汽車，如今安在？那就是另一篇文章要談的問題了。

????????還有，如果價格上無法實現(xiàn)經(jīng)濟效益，那價值無從體現(xiàn)，但關于車輛上，這個問題還會存在多久呢？