近日，清華大學發(fā)布的《2021年中國一線城市出行平臺調研報告》顯示，北上廣三地網約車司機每日平均工作時間為11.05小時，一周出車7天的網約車司機占比高達74.76%，出車在5天以下的司機群體比例不足10%。

隨著人們生活水平的不斷提高，出租車、網約車在我們的日常出行中扮演著十分重要的角色。同時，網約車司機因工作強度大導致猝死的事情時有發(fā)生，這一群體的權益保障問題也受到越來越多的關注?！霸缟辖o公司開，下午給中石油開，晚上給自己開”，這句流傳在網約車司機群體間自嘲，一定程度上反映出他們的生存現狀。

為了防止網約車司機過度勞動，影響司乘安全，此前某網約車平臺也曾推出過“出車4小時強制休息20分鐘”的防疲勞駕駛機制，但在“多勞多得”的行業(yè)屬性的刺激下，仍有很大一部分司機不愿就此停下休息。相比于“996”“007”這類困在寫字樓的被迫加班的“打工人”而言，無形捆綁在駕駛座的司機群體更像是出于一種“主觀意愿”而為之，但這真的是自身的主動選擇嗎？

要知道，早高峰，晚高峰，夜高峰的在線時長，對于司機很重要。由于早高峰和夜高峰賺錢速度相對較快，這導致司機一旦出車，基本全天在外。在這樣的平臺規(guī)定下，對于司機群體而言，意味著一旦開始，就很難停下來，潛在危害可想而知。

值得注意的是，最近，“送外賣”副處長也曾轉戰(zhàn)網約車進行深入調研，發(fā)現網約車司機司機比外賣騎士困得更深。除了體力消耗，網約車司機還必須承受巨大的心理壓力——在更加復雜的工作環(huán)境中，司機和乘客極其容易產生誤解和沖突，隨之而來的差評和投訴，會對他們的收入產生顯著影響，這是一種“比身體消耗更痛苦”的情感消耗。

不僅如此，部分網約車平臺還會利用其相對壟斷的有利地位，形成平臺、司機、用戶三方之間的關系失衡，抽取高額服務費，這對于司機來說無疑雪上加霜。反過來，將有更多的司機選擇加大工作量，將自己被迫困在駕駛座上，無形之中，形成了惡性循環(huán)。

網約車司機群體的現狀，并未在更大范圍引起關注和重視，呼吁相關職能部門和網約車平臺給予司機更多關懷，切實解決他們遇到的難題，這也是維護司乘安全的應有之舉。

文/楊茜丹（上海政法學院）