近段時(shí)間，一些城市的公共自行車相繼退出市場(chǎng)運(yùn)行，存車點(diǎn)、鎖車樁等設(shè)施也被陸續(xù)拆除，這些空間隨即被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共享單車“占領(lǐng)”。一進(jìn)一退，也為城市治理留下了思考。

公共自行車的發(fā)展歷程大體有三個(gè)階段。第一階段為2007年到2010年左右，由政府部門主導(dǎo)推出了大批有樁自行車。隨著城市生活節(jié)奏加快，政府部門在完善城市公共交通的同時(shí)，開始思考解決市民出行“最后一公里”的問題。于是，嘗試在汽車站、地鐵站附近設(shè)置了有固定停車裝置的自行車。然而，由于取車手續(xù)較為復(fù)雜、停放地方又過于固定，加之管理和服務(wù)效率不高等多方面原因，大部分有樁自行車并沒有得到市民的追捧。

這一現(xiàn)實(shí)倒逼政府部門轉(zhuǎn)換思路。2010年到2014年，一些地方政府開始鼓勵(lì)由市場(chǎng)主體運(yùn)營(yíng)城市公共自行車。不少企業(yè)參與其中，風(fēng)險(xiǎn)投資也對(duì)此看好，不過由于這一時(shí)期仍以有樁單車為主，使用便捷度不高，市民的消費(fèi)欲望仍不夠強(qiáng)烈。雖有不足，但由企業(yè)來經(jīng)營(yíng)公共自行車的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)初顯，更強(qiáng)的服務(wù)意識(shí)、運(yùn)營(yíng)能力，對(duì)接上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，催生出了摩拜、ofo等一批共享單車品牌。網(wǎng)絡(luò)推廣和無樁化運(yùn)營(yíng)，一下子激活了用戶，共享單車市場(chǎng)隨之進(jìn)入激烈競(jìng)爭(zhēng)甚至惡性競(jìng)爭(zhēng)階段。

共享單車無序發(fā)展帶來的負(fù)面影響有目共睹，各大城市紛紛在保有量、市場(chǎng)準(zhǔn)入、規(guī)范運(yùn)營(yíng)、企業(yè)責(zé)任等方面打“補(bǔ)丁”。眼下，共享單車雖然仍存在亂停放、收費(fèi)不合理等問題，但總體上說，車型相對(duì)固定下來，數(shù)量已經(jīng)較為適度，政府部門的治理規(guī)則漸漸明晰。相比之下，作為歷史產(chǎn)物的公共自行車則已經(jīng)沒有了競(jìng)爭(zhēng)力，“退市”實(shí)屬必然。可以說，這一路走來，初衷良好的公共自行車始終不溫不火。究其癥結(jié)，關(guān)鍵在于用戶思維、服務(wù)意識(shí)、推廣能力的不足。

如今，由企業(yè)主導(dǎo)的共享單車承擔(dān)起了服務(wù)市民出行“最后一公里”之責(zé)。但前些年的“彩虹大戰(zhàn)”證明，企業(yè)雖然技術(shù)能力和服務(wù)意識(shí)更強(qiáng)，但責(zé)任感不足，單純依賴企業(yè)并不能運(yùn)營(yíng)好這一公共產(chǎn)品。從城市治理的角度來說，還是需要政府部門與運(yùn)營(yíng)企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)長(zhǎng)，進(jìn)而形成合力。

首先，城市的行政執(zhí)法部門應(yīng)該更多負(fù)起責(zé)任，針對(duì)共享單車亂停亂放等現(xiàn)象，加大巡查和執(zhí)法力度，對(duì)違反相關(guān)規(guī)定的企業(yè)予以處罰。其次，共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)要時(shí)刻監(jiān)控自己的產(chǎn)品狀況，既關(guān)注單車質(zhì)量，也關(guān)注投放位置和密度，尤其是完善網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，確保界面友好、使用便捷、收費(fèi)透明。再次，廣大市民應(yīng)遵守法律法規(guī)，規(guī)范用車停車，維護(hù)好交通秩序。

出行便利關(guān)系市民的獲得感。共享單車回應(yīng)現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)，也利于環(huán)境保護(hù)。城市中公共自行車的變遷證明，在技術(shù)與服務(wù)方面，企業(yè)確實(shí)有其長(zhǎng)處，但必須輔以政府部門的精細(xì)化治理，才能激發(fā)出最大紅利。歷經(jīng)時(shí)間的淘洗，共享單車漸入正軌，但仍需各方共同努力，讓其行穩(wěn)致遠(yuǎn)。（作者：王叢虎 系中國(guó)人民大學(xué)國(guó)家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院專聘研究員，公共管理學(xué)院教授）